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交通
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重载铁路隧道隧底围岩劣化的CFD-DEM模拟研究
研究目的:重载铁路隧道隧底结构较普通铁路受到更大的动力作用,列车动载-地下水耦合作用下隧底软弱围岩将发生劣化，甚至形成脱空，引发基地下沉、翻浆冒泥等一系列隧底病害。本文采用CFD-DEM耦合分析方法研究列车动载-地下水耦合作用下重载铁路隧道隧底软弱砂性土围岩劣化及脱空规律，为重载铁路隧道设计、施工及病害治理提供参考。研究结论:（1)列车动载-地下水耦合作用下隧底附近围岩细颗粒向两侧迁移流失，仰拱-围岩接触面形成局部脱空;（2)列车动载-地下水耦合作用下仰拱-围岩接触压力逐渐减小，隧底结构受力劣化，轨线位置最为明显;（3)列车轴重和行驶速度的增加将加速隧底围岩脱空及劣化的发展;（4)本研究成果可用于优化重载铁路隧道隧底结构设计，减少隧底病害，提高隧道的耐久性。关键词:重载铁路;围岩脱空;围岩劣化;CFD-DEM耦合分析方法;列车动载-地下
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黄原胶和黄麻纤维对上海黏土无侧限抗压强度的影响
为改良上海地区黏土强度低的工程特性，采用在黏土中添加黄原胶和黄麻纤维的方法，通过无侧限抗压试验，来探究黄原胶含量、黄麻纤维加筋率以及养护龄期对上海黏土无侧限抗压强度特性的影响。试验结果表明:黏土中加入黄原胶和黄麻纤维都能够提高其无侧限抗压强度;随着黄原胶掺量的增大，黏土的抗压强度先增大后减小，过量的黄原胶可能会导致黏土强度降低;随着黄麻纤维加筋率的提高，黏土的抗压强度随之增大，过量地加入黄麻纤维可能会在一定程度上削弱黄麻纤维加筋黏土的效果;当在黏土中同时加入黄原胶和黄麻纤维时，相同养护龄期下，黏土的无侧限抗压强度较单独添加其中1种材料都有不同程度的提高;在本试验研究范围内，当黄原胶含量为2.00%，黄麻纤维加筋率为0.35%时，黏土的抗压强度最高;未经养护土体的抗压强度普遍较低;随着养护龄期的增长，黄原胶和黄麻与黏土接触更为紧密，同时添加剂和水的结合约束了土体的变形，使得黏土的无侧限抗压强度不断提高，其增速逐渐减缓。
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纤维增强聚氨酯水泥复合材料抗弯性能试验研究
为改善聚氨酯水泥复合材料的受力性能方法来增强复合材料的抗弯性能集了加载中试件梁底的应变变化化规律氨酯水泥复合材料的抗弯强度与延性。分析了不同纤维掺量下试块受力变形机理;。，采用掺加碳纤维纤维与钢纤维的并采通过三点试验测试了不同纤维掺比试件的抗弯强度，，由此对比总结了不同纤维掺量下复合材料的抗弯强度变种纤维均能够显著提升聚结果表明、PVA:3
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独立平行进近模式的双跑道碰撞风险分析
无摘要
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上海地铁建设工程50个标段完成复工手续_11个标段正式复工
无摘要
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四线铁路斜拉桥索塔锚固区环向预应力设计研究
椒江特大桥主桥为主跨480m的四线铁路连续钢桁梁斜拉桥，采用H形混凝土塔，索塔锚固采用环向预应力锚固。为确定索塔锚固区环向预应力的合理布置方式，采用MIDASFEA建立桥塔实体模型，对U形束、井字形直束2种布束方式进行比选，在此基础上，分析施工、运营及断索工况下锚固区的受力性能，并进行预应力合理张拉顺序研究。结果表明:环向预应力采用U形束布置是经济、合理的;锚固区混凝土在预应力切向基本处于受压状态，在预应力法线方向出现1MPa以内的拉应力，斜拉索张拉会增加侧壁内侧、外索孔处水平拉应力，运营期寒潮效应使塔壁外侧产生较大拉应力，断索时前、后壁齿块横桥向拉应力增加;上塔柱应设置外表面钢筋网片并加强竖向、环向配筋;环向预应力施工时，宜同时张拉内、外侧预应力。
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基于全概率法的锚杆挡墙中锚杆设计
针对目前岩土工程领域中可靠度分析研究较多而可靠度设计研究较少特别是全概率设计涉及更少的现状，提出了锚杆挡土墙中锚杆的全概率设计方法。以锚固体与周围土体的黏结强度以及钢筋的极限抗拉强度为抗力，以主动土压力为荷载，分别建立了结构功能函数。将影响土质边坡中锚杆抗拔性能的相关参数视为随机变量，对其变异系数取值范围进行详尽分析并得到了合理的结果。为解决可靠指标计算函数的反函数难以直接获得解析解的问题，引入了原理简单又能快速计算的二分法。提出了基于二分法的锚杆全概率设计流程并编制了计算程序，该程序可直接算出任意目标可靠指标下的锚杆直径与长度等设计参数值。在算例中使用该全概率设计方法与《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2013)中的定值设计法进行了对比验算，并给出了边坡锚杆按全概率设计的目标可靠指标参考值。结果表明:锚杆锚固段长度的目标可靠指标明显低于钢筋横截面积的目标可靠指标，与土质边坡中锚杆失效大多是由于锚固体与周围土体黏结破坏的实际情况相符合。全概率设计方法可在单一随机变量功能函数的结构设计中直接推广应用。
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长江航道局3500_m_3自航绞吸挖泥船项目开工
无摘要
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新型航道联通成网编码系统开发
常规的航道联通成网编码系统主要以描述航道网拓扑关系的数字型编码为主，而航道本身的基本信息含量偏少。这种方法便于计算机存储，但不够直观。针对该问题，采用分类法对不同类型的航道网编码进行归纳总结，提出文数混合型编码系统。该系统通过文字与数字相结合的方式对航道网进行编码，具有辨识度高、方便、高效、适用性强的特点，有效解决了航道网编码过程中平面位置关系和航道基本信息之间不能融合的问题。
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基于改进极限学习机的公交站点短时客流预测方法
以公交车IC卡和GPS数据为基础，提出了一种基于改进粒子群算法优化极限学习机(IPSO-ELM)的公交站点短时客流预测模型.依托IC卡和GPS数据在站点的特征表现和内在联系，定义了站点间距，并分析了站间距和车辆到总站距离间的联系;提出了公交乘客上车站点确定方法，进而得到公交站点上车客流量;通过分析公交客流数据特征，确定ELM输入参数维度，并采用IPSO算法找到ELM的最优隐含层节点参数;最后依托广州市19路公交车客流数据仓库进行了方法验证.结果表明:所用优化后的ELM方法预测误差在10%以内，并与应用广泛的SVM、ARIMA和传统ELM模型进行对比分析，发现改进的ELM方法拥有更高的可靠性和泛化性能.
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钢-复合材料组合防撞装置在不同船舶撞击下的性能分析
为了解船-桥碰撞过程中组合防撞装置的防护能力ꎬ以东洲湘江大桥为背景ꎬ设计一种新型钢-复合材料组合防撞装置(由钢-复合材料迎撞面、复合材料分隔板、内部耗能填充材料和复合材料背撞面组成)ꎬ采用LS_DYNA软件建立船-防撞装置-桥梁三者有限元模型ꎬ分析带球艏船舶、驳船不同水位撞击下有无防撞装置的桥墩结构响应ꎮ结果表明:未设防撞装置时ꎬ2类船舶撞击下结构响应均较大ꎬ相较于带球艏船舶ꎬ驳船撞击力峰值较大(10号墩撞击力峰值为17.53MN)ꎻ与低水位、平均水位相比ꎬ高水位撞击下结构响应较大ꎮ设置防撞装置后ꎬ带球艏船舶撞击力峰值平均减小30%ꎬ驳船撞击力峰值降幅可达54.2%ꎬ其他结构响应也明显降低ꎮ该防撞装置降低了桥墩结构响应和船舶损伤ꎬ具有较好的防撞能力ꎮ
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UHPC套箍加固肋拱桥承载力研究
针对目前圬工肋拱桥的加固方法存在不少局限性的现状优越的超高性能混凝土套箍加固主拱圈以提高拱桥承载力的思路该文提出采用力学性能，分别探讨了套箍加固圬工，肋拱桥的内力和抗力计算原理并将上述加固思路应用于重庆市开州区某大型圬工肋拱桥，结果显示采用套箍加固法处治后的拱桥承载力得到明显提升:型材料使加固效果更加明显桥梁安全储备更充足，。理论分析;超高性能混凝土;，而且采用超高性能混凝土新，
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大跨度公轨两用斜拉桥梁端轨道结构适应性研究
为研究大跨度桥梁端无砟轨道结构的适应性问题,以一座大跨度公轨两用斜拉桥为例,针对其大转角、大梁缝及长悬臂的特点,提出梁端采用过渡板与梯形轨枕两种特殊轨道结构措施,探讨不同措施对扣件受力的影响。结果表明,过渡板支座若按常规方法置于桥梁支座上方,则难以在梁端大转角情况下将扣件上拔力控制在安全范围内,合理调整过渡板支座往桥梁支座内侧延伸长度,可增强其对梁端大转角的适应性;梯形轨枕纵梁两端是否设减振垫以及至桥梁梁端距离大小对扣件受力有较大影响,参考研究结果选择适当布置方式,可使梯形轨枕对大转角、大梁缝及长悬臂桥梁具有良好适应性。
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开放街区条件下的微循环道路网络设计
适当合理开放城市街区内部道路，利用街区内部高密度的支路网络充当主路分流的交通毛细血管，打开交通微循环，可以达到减少城市交通盲点，缓解局部交通拥堵的目的.以街区内部所有道路为可选道路集，路段饱和度超限量最小化和OD车流绕行距离最小为优化目标，建立街区内部交通微循环网络优化双层规划模型.利用遗传算法求解得到最优的支路改造路段集合与区域内微循环路网的组织方式.通过算例对比分析，与封闭街区相比，开放街区部分支路组织微循环，可以实现最小化改造成本和最大化通行效率的目标，明显减小周边干道交通流饱和程度及车辆绕行距离.
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BIM技术在环保疏浚施工中的应用
针对环保疏浚施工中存在的地质地形复杂、精度要求高、水下作业难度大、工序繁多不易管理等问题，对施工阶段进度模拟、船舶疏浚施工管理、疏浚绞刀作业精细化管理、底泥脱水管理等进行研究。采用模型切分、进度数据构建、开发应用平台等方法，解决该类工程管理难度大的问题，并将其应用至实际工程。结果表明，BIM技术在环保疏浚施工中的应用可以起到加强和改善管理方式以及质量控制等方面的作用，可为类似工程提供参考。
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地铁车辆基地现场作业安全管理系统（DSMS）研究
基于对地铁车辆基地现场作业安全风险分析，提出了研发地铁车辆基地现场作业安全管理系统()，以有效降低车辆基地现场作业安全风险，有效提高车辆基地断送电作业效率，间接提高车辆检修效率。介绍了DSMS的系统组成、各子系统功能、软硬件构成、主要接口和主要技术性能。
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基于综合监控的城市轨道交通全线能源管理系统研究
根据城市轨道交通线路能源管理的现状，提出了一种基于综合监控的全线能源管理系统建设模式。为了实现系统性的节能管理，建立了设备能耗与运行状态、环境和客流等影响因素之间的优化模型，并对能耗状态分析、设备状态管理、设备运行优化、节能控制、评估考核等关键技术进行了探讨。该系统能够实现节能增效，减少投资成本，推动轨道交通能源管理的标准化、数字化和智能化发展。
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基于高低的高速铁路简支梁徐变上拱识别方法
研究目的:现有监测手段难以高效经济地测量高速铁路全线简支梁的徐变上拱量，但可以通过分析轨道动态检测数据实现有效识别。因此，本文选取我国某高速铁路长达7年的检测数据，结合小波分解、极值点搜寻和概率分布拟合，对每一跨简支梁的高低波形进行识别，然后通过波形关键点识别简支梁徐变上拱量，并研究其发展规律。研究结论:（1)波形识别算法对24m梁和32m梁的识别准确率分别为94.3%和96.4%;(2)简支梁徐变上拱与混凝土徐变的发展规律相近，利用最小二乘法拟合得到了上拱量发展曲线;（3)在线路开通运营6年后,24m梁上拱量的中位数在1.5~2.0mm之间，32m梁上拱量的中位数在2.0〜2.6mm之间，简支梁徐变上拱的发展趋于平缓，未来的发展空间有限;（4)本研究成果对掌握高铁桥梁变形状态和指导线路养护维修具有参考价值。关键词:高速铁路;简支梁;徐变上拱;高低;识别方法中图分类号:U213文献标识码:
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木寨岭隧道大变形控制技术
对于隧道大变形控制，需综合考虑加固围岩、大刚度支护、适度应力释放、合理工法以及强化建设管1理等手段，多措并举。文章以木寨岭特长隧道施工大变形控制为工程实例，总结和分析斜井及正洞施工中不同程度2的大变形段落支护结构调整及变形控制理念。结果表明:（）对于一般大变形段，适当提高隧道支护结构强度和刚3）对于中等大变形段，可进一步提高支护结构强度和刚度，或者辅以径向注浆、度即可有效抑制变形和支护破坏;（加长加密锚杆、局部增设套拱等措施，变形也能得到基本控制;（）对于严重-极严重变形段，必须采取超前应力释放、长短锚固体系加固围岩、分层施作大刚度支护等综合措施才能有效控制变形，保证施工及结构长期安全稳定。
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基于加权密集连接卷积网络的快速交通标志检测
为提高算法对交通标志快速定位的准确性，改善现有检测算法在复杂交通环境下检测效果不佳、实时性较差的问题，提出一种基于动态加权密集连接卷积网络的交通标志快速检测算法.选用YOLOv2作为基础网络，通过增加动态加权密集块对各层特征图的权重进行调节，实现深层高语义信息和浅层低语义信息的融合;使用MobileNet轻量化网络结构，通过可分离卷积操作有效降低网络的计算成本;针对池化操作